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Ciao! Questa settimana abbiamo parlato e sentito parlare molto di qualità dell’aria (pessima in tutta la Pianura padana, da dove vi scriviamo) e dell’impatto delle emissioni del trasporto privato. Quindi è il sabato giusto per riprendere uno spunto che ci aveva mandato Francesca: |  | Bella domanda! L’abbiamo girata a Mattia Battagion, autore del team Clima di Will. | |
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🧃 Il succo | Le auto elettriche sono una parte della soluzione, ma da sole non bastano.
Per essere una risorsa funzionale agli obiettivi climatici, la transizione all’auto elettrica deve essere inserita in una strategia più ampia, che ripensi come ci spostiamo e con quale energia alimentiamo i nostri spostamenti, e prima ancora come vogliamo vivere gli spazi in città.
⏱ Bella domanda di oggi si legge tutta in 8 minuti e mezzo.
| | 🚗 Come si calcola l’impatto di un’auto? | • Prima di capire se siano o meno la soluzione a uno o diversi dei nostri problemi, proviamo a capire che impatto ha un’auto, elettrica o a combustione, e come si può calcolare.
• Per calcolare l’impatto di un’auto gli aspetti da tenere in considerazione sono principalmente quattro:
_ i materiali con cui è costruita;
_ la facilità con cui si può riciclare;
_ l’energia con cui è alimentata;
_ le emissioni legate al suo utilizzo.
Guardiamoli più da vicino, uno per uno.
• Materiali. L’auto è un sistema complesso, fatto di componenti diverse con provenienze e processi produttivi diversi. L’auto a combustione è composta di materiali più facilmente reperibili - come acciaio, alluminio, plastica, vetro e gomma - rispetto a un’auto elettrica, che ha bisogno di quantità maggiori di metalli come cobalto, litio e terre rare, perché al posto del serbatoio ha delle batterie. Rispetto ai materiali, quindi, l’auto elettrica è più impattante rispetto all’auto a combustione.
• Smaltimento. Anche qui la differenza la fanno motore e serbatoio. Nelle auto a combustione sono fondamentalmente pezzi di acciaio, alluminio o plastica; nelle elettriche sia motore sia serbatoio (cioè le batterie!) hanno circuiti elettrici e componenti ad oggi più difficili da riciclare e smaltire. Anche perché non abbiamo ancora creato filiere abbastanza forti da rendere conveniente e di uso comune il riciclo di tutte le componenti. L’Europa sta però provando a chiudere il cerchio, producendo nuove batterie con i materiali estratti e riciclati da quelle a fine vita.
• Energia. Un’auto a combustione va per la stragrande maggioranza dei casi a benzina, o gasolio (diesel), carburanti derivati dal petrolio. Le auto elettriche invece sono alimentate dall’elettricità, che a sua volta può essere prodotta sia da combustibili fossili (principalmente gas e carbone) sia da fonti a basse emissioni (eolico, solare, idroelettrico, nucleare). Ad oggi con il mix energetico europeo sappiamo per certo che le emissioni sono già inferiori rispetto a un’auto a combustione. E questo non potrà che diminuire, tenendo presente gli obiettivi europei di produzione di energia da fonti rinnovabili.
• Emissioni. Qui non c’è proprio partita. Un motore elettrico non produce emissioni, neppure in frenata, perché in un’auto elettrica i freni sono magnetici e quasi sempre rigenerativi (cioè convertono l’energia di movimento in energia elettrica). In un’auto a combustione invece ci sono le emissioni del tubo di scappamento dovute dalla combustione del carburante, ci sono le emissioni legate all’attrito dei pistoni che convertono l’energia per far muovere le ruote e ci sono le emissioni legate ai freni che funzionano per attrito e quindi sprigionano particolato dannoso per polmoni e sistema immunitario.
• Ora, i trasporti sono l'unico settore in cui le emissioni di gas serra sono aumentate negli ultimi tre decenni, con un incremento del 33,5% tra il 1990 e il 2019. Secondo un rapporto dell'Agenzia europea dell'ambiente, nel 2019 i trasporti sono stati responsabili di circa un quarto delle emissioni totali di CO₂ dell'UE, di cui il 71,7% proveniente dal trasporto su strada.
• Ecco perché l'UE punta a ridurre del 90% rispetto al 1990 le emissioni di gas serra prodotte dai trasporti entro il 2050. Si inserisce in questo quadro lo stop alla vendita di auto con motore a combustione entro il 2035, parte degli sforzi per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 nell'ambito del Green Deal europeo.
| | 📐 Elettrica o no, un’auto occupa molto spazio | • Le auto elettriche vengono spesso presentate come una soluzione alle sfide legate alla mobilità in città, ma se allarghiamo lo sguardo ci rendiamo conto che da sole non risolverebbero molti dei problemi posti dalle auto a combustione.
• In primis, l'adozione di auto elettriche non risolve il problema del congestionamento del traffico nelle città. A Roma oggi perdiamo 107 ore nel traffico ogni anno, a Torino 86, a Milano 59. Il traffico a sua volta aumenta le emissioni di gas serra e di smog, causando inquinamento acustico e stress.
• Le auto elettriche riducono sì le emissioni del traffico, ma non i suoi impatti negativi sulla qualità della vita delle persone e delle attività commerciali. Per loro natura, le città sono aree dense e concentrate: fare spazio a strade a misura di auto e a parcheggi a bordo strada è sempre più riconosciuto come problematico, perché finisce per sottrarre spazio al verde, alle piste ciclabili, ai marciapiedi ma soprattutto alle persone (e non stiamo nemmeno a dire dei parcheggi selvaggi).
• Questo vale soprattutto per le città europee, che per gran parte del loro tessuto urbano non sono costruite per le auto. Il centro di una città europea, in media, ha una storia vecchia di secoli, se non millenni, prima dell’avvento dell’auto: strade strette, selciate, vicoli, piazzette, tutto ciò che rende i centri urbani europei così esteticamente unici non si adatta alla massa fisica delle auto. Infatti sempre più città in Europa stanno mettendo in discussione il primato delle auto.
• Eppure l’Italia è il primo Paese in Europa per numero di auto ogni 1000 abitanti: ben 682. Un numero in crescita stabile da due decenni, nonostante sempre più persone si spostino dalle aree interne verso le aree urbane e metropolitane.
• Le città statunitensi si sono invece sviluppate massicciamente nel Novecento attorno alla diffusione capillare dell’auto (o sono state demolite e ricostruite a misura di auto). Non sono però note per essere le città più vivibili al mondo, anzi: non c’è neanche una città USA tra le prime 25 al mondo. Città molto più espanse e sparpagliate sul territorio (l’esempio lampante è la urban sprawl di Los Angeles) sono città che offrono meno opportunità di creare quel senso di comunità necessario per la qualità della vita urbana.
• Insomma, in termini di uso più efficiente e qualitativo degli spazi urbani, l’auto elettrica pone (quasi) gli stessi problemi delle auto a combustione. | | 🚲 Le città hanno bisogno di ripensare la mobilità (e anche di auto elettriche) | • Per affrontare in modo integrato le questioni aperte della mobilità, sono sempre di più le grandi e medie città che stanno abbracciando una combinazione di soluzioni, tra cui la promozione della mobilità attiva e condivisa, l'espansione dei percorsi ciclabili, la realizzazione di zone a traffico limitato e la diffusione capillare di soluzioni di trasporto pubblico a basse emissioni.
• Il punto di partenza di queste riflessioni è che lo spostamento medio in una città europea avviene nel raggio di pochi chilometri. Nelle città italiane, secondo un recente rapporto Isfort, quasi il 30% degli spostamenti totali avviene entro i 2 km, il 50% entro i 10: distanze quasi sempre percorribili molto più velocemente in bicicletta che in auto.
• In questo quadro, le auto elettriche possono giocare un ruolo importante per quegli spostamenti che per qualsiasi motivo non possono svolti in altre modalità: quasi una extrema ratio. Ma in questi anni il dibattito sulle città si sta spingendo addirittura oltre.
• La mobilità urbana è sempre più vista non come una funzione in sé, ma come un modo per rispondere a dei bisogni di base: abitazione, lavoro, commercio, cura, formazione e intrattenimento, secondo la definizione dell’urbanista franco-colombiano Carlos Moreno.
• Rifacendosi alla teoria del crono-urbanismo, Moreno ha coniato il concetto di “città dei 15 minuti”, dove ogni quartiere è in grado di assicurare la risposta a questi sei bisogni basilari entro un tempo di 15 minuti, riducendo alla radice la ragione di molti degli spostamenti compiuti in auto, come Moreno stesso ci ha spiegato quando è stato ospite del nostro podcast Città.
| | ⛰ Dove le auto elettriche possono essere una soluzione? | • Dove le alternative all’auto non sono efficienti, cioè nelle aree urbane meno dense e più periferiche, e nelle aree suburbane e interne. Cioè in quelle aree dove, per riprendere ancora le teorie di Moreno, non è praticabile un’idea di “città dei 15 minuti”, ma un’idea di “territorio dei 30 minuti”, secondo la stessa logica.
• In queste realtà dove i mezzi pubblici non riescono ad arrivare, le distanze o la conformazione del territorio rendono difficile spostarsi a piedi o in bici, la transizione da auto a combustione ad auto elettrica è quanto mai urgente.
• Per le persone che abitano in aree pochissimo coperte dai servizi di trasporto pubblico si parla addirittura di mobility poverty: in Italia sono il 7% della popolazione. | | 🚧 Quali sono i limiti più importanti delle auto elettriche? | • Come abbiamo visto, le auto elettriche possono rappresentare un'alternativa promettente ai veicoli a combustione (specie in alcuni contesti), ma ci sono ancora ostacoli significativi a una loro adozione più diffusa. Vediamo quali.
• Prezzo. Ad oggi il 70% degli italiani ha intenzione di acquistare un veicolo elettrico o ibrido, ma per il 42% delle persone intenzionate il costo rimane un ostacolo. Le auto elettriche all’acquisto sono ancora più costose rispetto ai modelli tradizionali a benzina o ibridi. Un esempio: la Fiat 500 elettrica versione Action ha un prezzo di partenza di circa 7 mila euro in più rispetto al modello mild hybrid. Le vendite di auto elettriche, comunque, continuano ad aumentare: in Italia l’aumento è stato del +14,4% nel 2023 rispetto al 2022, con una quota di mercato poco sotto al 4%. E nel confronto con altri Paesi UE siamo lenti: il Belgio per esempio ha registrato un incremento percentuale a tre cifre (+235,9%), la Germania del 68,9% e la Francia del 32,4%
• Autonomia e infrastruttura di ricarica. Mentre il mercato europeo dell’elettrico è in forte crescita, le colonnine di ricarica non hanno seguito lo stesso ritmo. L’autonomia delle auto elettriche è migliorata, ma per garantire una maggiore diffusione occorre ampliare la disponibilità di punti di ricarica. Ad oggi in Italia ci sono 56 colonnine ogni 100.000 abitanti, dato in forte crescita rispetto solo a tre anni fa, ma che ancora per il 40% degli italiani è un deterrente al passaggio all’elettrico.
• Tempo di ricarica e cambio di abitudini. La ricarica delle batterie richiede più tempo rispetto al rifornimento di carburante tradizionale. Ormai con le ricariche veloci ce la si può cavare in 15-20 minuti, ma è un cambiamento culturale che chiunque guidi un’auto elettrica per medi e lunghi tratti deve fare, abituandosi, per ora, a pianificare le soste per la ricarica.
• Produzione di elettricità. Come abbiamo visto all’inizio di questa newsletter, la sostenibilità delle auto elettriche dipende dalla fonte di energia utilizzata per produrre l’elettricità. Accelerare la transizione verso fonti rinnovabili e ridurre l’uso di carbone, gas e petrolio è fondamentale per massimizzare i benefici ambientali dell’auto elettrica.
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📌 Il dato della settimana |  | Giusto per ribadire ancora una volta quanto è urgente accelerare la transizione verso fonti di energia a basse emissioni. | | |
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🤙 3 cose per te | 📚 | Una cosa da leggere
• Un libro che racconta bene com’è nata e si è evoluta la nostra dipendenza dalle auto, e come liberarcene, riappropriandoci degli spazi pubblici per creare città più pulite, sicure e godibili, scritto dalla giornalista Thalia Verkade con il docente e attivista Marco Te Brömmelstroet.
→ Movement: how to take back our streets and transform our lives
🎧 | Una cosa da ascoltare (anzi due, facciamo tre)
• Di come le nostre città nell’ultimo secolo siano state rivoluzionate dall’avvento dell’auto, dei problemi posti dall’aver messo l’automobile al centro dello spazio urbano e di come le città in tutto il mondo stanno sperimentando soluzioni per superare questo paradigma ci siamo occupati spesso in Città, il podcast di Wil condotto da Paolo Bovio (che è poi il curatore di questa newsletter) con Andrea Colombo, insieme a diversi ospiti. Vi segnaliamo tre puntate in particolare:
→ Città senza auto?, con Marco Chitti (ricercatore, New York University e McGill University di Montréal)
→ Tre paradossi della mobilità post-covid, con Federico Parolotto (ceo di MIC-HUB)
→ Qual è la vera funzione delle strade in città, con Luca Bertolini (docente di pianificazione urbana, Università di Amsterdam)
🎥 | Una cosa da guardare
• In questo intervento a TEDx Reggio Emilia, il fisico Valerio Rossi Albertini mostra in modo molto creativo e coinvolgente le differenze sostanziali tra un’auto a combustione e un’auto elettrica, inserendo quest’ultima in una logica più ampia di trasformazione della nostra economia, da lineare a circolare.
→ Quello che non ti hanno mai detto sull’auto elettrica |
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| ❓ Una bella domanda per voi |  | Ogni settimana risponderemo alla domanda più tosta tra quelle che ci invierete. Può essere su qualsiasi tema, legata a com'è cambiato il mondo in questi giorni oppure no.
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A settimana prossima, ciao! | | | | |
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